Warszawa – Kraków: W nowym rozkładzie więcej pociągów, ale będą utrudnienia

Pierwszy pociąg Warszawa – Kraków ma odjeżdżać ze stolicy o 3:36, ostatni – o 23:10. Z Krakowa pierwszy pociąg w dobie ma wyruszać już o 0:26 Wszystkich par pociągów w tej relacji jest w projekcie nowego rocznego rozkładu jazdy 36 – o dwie więcej niż kursują dziś.

Cztery z nich, podobnie jak obecnie, uruchomi czeski prywatny przewoźnik Leo Express. Pozostałe będą częścią oferty PKP Intercity. Najwięcej z nich (15 – o 4 więcej niż dziś) to pociągi IC. Ofertę kategorii ekonomicznych w projektowanym rozkładzie uzupełniają 3 pary TLK (w tym jedna – nocna TLK Karpaty – na bardzo nietypowej trasie przez Łódź, Częstochowę i Zawiercie i z czasem przejazdu 4 h 24 min). W porównaniu z obecnym rozkładem ubywają 2 pary TLK.

Co przez CMK, co przez Radom?

Chętni na połączenia premium mają do wyboru łącznie 14 par pociągów komercyjnych: 12 EIP (obsługiwanych zespołami ED250 – Pendolino) i 2 EIC (składy wagonowe – „Tatry” i „Kaszub”). Obie te liczby nie zmienią się w stosunku do obecnego rozkładu. Przewoźnik i zarządca infrastruktury dołożyli starań, by ułożyć dla tych pociągów rozkład cykliczny. Mają one odjeżdżać ze stacji Warszawa Gdańska 35 minut po pełnej godzinie i kierować się na Centralną Magistralę Kolejową. Z Krakowa Głównego połączenia tej klasy odjeżdżają zwykle 3 minuty po pełnej godzinie (rzadziej 1 minutę, w jednym przypadku – 2 minuty). Czas ich przejazdu – z jednym tylko postojem na trasie (do siatki zatrzymań, w tym – na terenie Warszawy, jeszcze wrócimy) – ma wynosić między obecną i dawną stolicą Polski 2 godziny i 22 minuty (z niewielkimi odstępstwami).

Również pociągi IC i TLK mają częściowo ujednolicone godziny odjazdów. Większość z nich ma odjeżdżać z Warszawy Gdańskiej 10 minut po pełnej godzinie, a z peronu 9 Warszawy Zachodniej – 21 minut po niej. Przy odjazdach z Krakowa najczęściej powtarzająca się końcówka minutowa to :09 – choć tu powtarzalność jest wyraźnie mniejsza.

Te z połączeń IC/TLK, które wytrasowano linią radomską (10 par), do Krakowa dotrą – według projektu – w ciągu 3 h 32 min – 4 h 8 min (w tym przypadku czas liczymy od Dworca Zachodniego). Czas przejazdu po CMK (5 par IC, w tym aż 3 odjeżdżające z Warszawy wieczorem) wynosi 2 h 39 min – 2 h 56 min. Większość pociągów IC/TLK ma zatrzymywać się po drodze na stacjach: Warszawa Służewiec, Piaseczno, Warka, Radom, Skarżysko, Kielce, Jędrzejów, Sędziszów i Miechów (przy jeździe linią radomską) lub Warszawa Jelonki, Grodzisk Maz., Opoczno Południe, Włoszczowa Północ i Miechów (na trasie przez CMK).

Z Centralnego tylko IC Kinga – lub Leo Express

Znacznie ma się zmienić siatka postojów na terenie Warszawy. Głównym dworcem dla pociągów dalekobieżnych – zarówno tych rozpoczynających bieg w stolicy, jak i jadących przez nią tranzytowo – będzie stacja Warszawa Gdańska. Pociągi jadące na zachód i dalej przez Centralną Magistralę Kolejową (a w przypadku TLK Karpaty – przez linię łódzką), będą po drodze zatrzymywały się na nowym przystanku Warszawa Jelonki (o którym dotychczas pisaliśmy pod nazwą Warszawa Ulrychów). Jego lokalizacja ma umożliwiać łatwe przesiadki na komunikację miejską, w tym – na metro. Dla połączeń komercyjnych (EIP i EIC) postoje na Jelonkach będą jedynymi między stacjami Warszawa Gdańska i Kraków Główny.

Pociągi wytrasowane przez linię radomską będą zaś miały aż cztery miejsca postoju na obszarze Warszawy. Mają zabierać pasażerów z przystanku Warszawa Młynów, z peronu 9 stacji Warszawa Zachodnia i z przystanku Służewiec. Spośród połączeń PKP Intercity stację Warszawa Centralna będzie obsługiwać jedynie IC Kinga (odj. 18:18, 3 h 45 min, trasa przez linię radomską), dla którego będzie ona stacją początkową i końcową (przyjazd o 9:50). Poza tym chętni na podróż do Krakowa z tej stacji będą mieli do dyspozycji cztery pary pociągów Leo Express (czas przejazdu 2 h 15 min – 2 h 37 min, jedyny postój pośredni na Dworcu Zachodnim).

Powodem takich zmian w siatce postojów będzie rozpoczęcie modernizacji stacji Warszawa Wschodnia. Na czas prac przewoźnik i organizator chcą odciążyć od ruchu warszawską linię średnicową, a z drugiej strony – złagodzić niedogodności dla warszawiaków i przyjeżdżających do stolicy, oferując dodatkowe możliwości wsiadania, wysiadania i przesiadek. Ponieważ początek inwestycji PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury przesunęły z 13 grudnia na 17 stycznia przyszłego roku, nie jest jasne, czy opisywane zmiany wejdą w życie od razu po wejściu w życie nowego rozkładu rocznego, czy też dopiero w styczniu.

Znika Krynica. Dlaczego?

Jak wspomnieliśmy wyżej, duża część opisanych połączeń według projektu nie zacznie i nie skończy biegu w Warszawie. Również przez Kraków wiele z nich ma przejeżdżać tylko tranzytowo. Pociągi EIP oraz EIC mają przyjeżdżać na Dworzec Gdański przeważnie z Gdyni (jeden – z Kołobrzegu), a z Krakowa część z nich skieruje się dalej do Zakopanego. W odróżnieniu od obecnego rozkładu jazdy w projekcie nie ma bezpośredniego połączenia z Warszawy do Krynicy-Zdrój, zapewnianego dziś przez TLK Małopolska (wysłaliśmy do przewoźnika pytania o przyczynę).

Połączenia TLK i IC będą jeździły przez Warszawę do Krakowa bezpośrednio z Olsztyna (najczęściej), a także z Gdyni, Kołobrzegu, Białegostoku oraz litewskiej Mockavy, a dalej niektóre pojadą także do stolicy polskich Tatr. Trzy z czterech par pociągów Leo Express to połączenia międzynarodowe, kończące jednak trasę na południu tuż za granicą polsko-czeską, na stacji Petrovice u Karvine (a nie – jak dziś – na głównej stacji w Pradze).